Реферат: Римские дороги. Римские дороги Что нового внесли римляне в строительство дорог

В главе с Бренном Рим был разграблен. Только вовремя подоспевший римский полководец Марк Фурий Камилл спас римлян от капитуляции. Дороги позволили увеличить скорость передвижения как войск, так и торговых караванов.

Первая мощёная дорога была построена в 312 году до н. э. Аппием Клавдием Цеком между Римом и Капуей : она получила название по имени своего создателя Via Appia (Аппиева дорога). В конце существования Римской республики территория Апеннинского полуострова покрылась сетью подобных дорог. Каждая из них носила имя цензора , которым была построена. Также дорога могла получать название по направлению или по области, через которую проходила. Иногда дороги переименовывались после того, как другой римский деятель ремонтировал её. Дороги мостились только на территории городов или на подступах к ним (за исключением полностью вымощенной Via Appia ), а в основном покрывались песком , щебнем и гравием из открытых карьеров поблизости.

Расцвет римских дорог

Падение Империи

Управление этой дорогой затем препоручалось государственному чиновнику - curator viarum (с лат. - «дорожный смотритель»). Он отдавал приказы по поводу любых работ, связанных с дорогой, в том числе следил за её состоянием и в случае необходимости ремонтировал.

Средняя ширина viae publicae составляла от 6 до 12 м.

Viae vicinales

Viae vicinales (с лат. - «проселочные дороги») - эти дороги ответвлялись от viae publicae и соединяли между собой vici (с лат. - «деревни, поселки») в одной области. Они составляли основное число дорог древней транспортной сети.

Средняя ширина viae vicinales составляла около 4 м.

Viae privatae

Viae privatae (с лат. - «частные дороги») соединяли крупные владения, villae (с лат. - «вилла, поместье»), с viae vicinales и viae publicae . Они находились в частной собственности и полностью финансировались владельцами. Чаще всего они начинались у границ поместий.

Средняя ширина viae privatae составляла от 2,5 до 4 м.

Транспорт

Римское правительство время от времени принимало решение распространить подобные итинерарии среди населения. Первая такая попытка из известных была предпринята Юлием Цезарем и Марком Антонием в 44 г до н. э. Трем греческим географам Зенодоксу, Феодоту и Поликлиту было поручено составить такой итинерарий. Выполнение задачи заняло более 25 лет. В результате этой работы около Пантеона была установлена каменная плита, на который выгравировали этот итинерарий. Все желающие могли подойти к нему и сделать с него копию.

Итинерарий Антонина

Итинерарий Антонина Августа (лат. Itinerarium Antonini Augusti ) представляет собой книгу-указатель, в которой перечисляются все дорожные переходы и расстояния каждой из существовавших на тот момент римских дорог. Он был составлен во время правления Каракаллы , затем, видимо, переделан в период Тетрархии в конце III в. Скорее всего, указатель был выполнен на основе какой-либо настенной карты.

В соответствии с итинерарием Антонина длина римских дорог составляла около 85 тыс. км и соединяла между собой 372 населённых пункта.

Пейтингерова таблица

Самый знаменитый документ, который дошёл до наших дней - это Пейтингерова таблица (лат. Tabula Peutingeriana ). Сохранившаяся карта, или вернее схема - копия, сделанная эльзасским монахом в XIII веке с документа, оригинал которого восходит к началу III века , но имеет наслоения и более поздних времён. Предположительно Пейтингерова таблица может восходить к карте Агриппы , составленной для его зятя императора Октавиана Августа . В XVI веке карта принадлежала гуманисту Конраду Пейтингеру , а сейчас хранится в библиотеке Вены в Австрии . Свиток-рулон состоит из 11 листов, общая длина которого составляет 6,8 м, а ширина - 0,34 м. На карте в виде перечня племён и народов вдоль торговых маршрутов изображён весь известный римлянам мир - от Англии до Африки и от Атлантического океана до Индии .

Другие источники

Существовали и другие итинерарии помимо книги Антонина. Например, итинерарии, описывающие паломничество в Иерусалим Евсевия Кесарийского , Евсевия Никомедийского или Феогнида Никейского. Неизвестный паломник, написавший Бордоский итинерарий в 333 году , также описывает какой дорогой следовать, чтобы добраться до Святой земли . Итинерарий Александра (англ. Itinerarium Alexandri ) представляет собой список завоеваний Александра Великого .

Дорожные сооружения

Строительство римских дорог не заканчивалось прокладкой собственно дороги. Для удобства путешественников на пути устанавливались дорожные указатели, строились мосты через водные преграды и т. п.

Мильные камни

Для того чтобы ориентироваться на местности, римские инженеры через определенные промежутки воздвигали на обочинах viae publicae и vicinales мильные камни (miliarium ). Они представляли собой цилиндрические колонны высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см. Колонны стояли на кубических основах, углубленных в землю примерно на 60-80 см. Весили мильные камни более 2 тонн. Эти столбы, в отличие от современных дорожных указателей, не ставились через каждую милю . На них указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта.

На верхней части каждого мильного камня (так как путешественники чаще всего ехали верхом на лошадях или сидели в повозках, то им все было хорошо видно) находились надписи: имя императора , по указу которого строилась или ремонтировалась дорога, его титулы, несколько слов о возникновении камня (был ли он поставлен здесь после строительства или ремонта дороги) и расстояние от данной точки до ближайшего населенного пункта, большого дорожного перекрестка или границы. Расстояния римляне исчисляли в милях. Римская миля (лат. milia passuum ) равнялась 1000 двойных шагов и составляла примерно 1,48 км. На некоторых дорогах такие указатели ставились позже, чем строилась сама дорога (например, на Домициевой дороге), поэтому и расстояния указывались уже в других единицах.

Преодоление естественных преград

Римские инженеры старались как можно меньше строить объездные пути, поэтому им пришлось позаботиться о том, чтобы путешественники могли без особых для себя неудобств преодолевать различные водные преграды.

Броды

Часто возможно было перейти реки или ручьи через брод . Поэтому здесь дороги обычно мостились щебнем или облицовывались известью, а края дороги подпирались деревянными брусьями. Однако археологи находили и другие броды, которые пересекали важные дороги. Здесь брод заваливался большими каменными глыбами, сооружалась подпорная стенка, канал для отвода воды, а дорога мостилась. Такие переходы через брод часто превращались позже в небольшие деревянные или каменные мосты.

Мосты

Основная статья: Список римских мостов

Каменные мосты

Мосты смешанного типа

Или же для большей прочности опоры моста строились из камня, а несущая конструкция помоста - из дерева. Одним из примеров такого типа конструкции является римский мост в Трире , где опоры были сложены из камня, а настил - из дерева. Сегодня там сохранились только римские каменные опоры, верхняя же часть была построена из тесаного камня уже позже.

Понтонные мосты

Почтовые станции, постоялые дворы и склады

Mutatio (с лат. - «место смены лошадей, почтовая станция») - станции, которые располагались вдоль дороги через каждые 10-15 км и предназначались для недолгой остановки путешественников и смены лошадей.

На каждые три почтовые станции приходилось по одному mansio (с лат. - «место отдыха, привал, ночлег, остановка»). Они были удалены друг от друга на расстояние от 25 до 50 км. Чтобы их было легче отличить от обычных почтовых станций, здания mansio красились в красный цвет (в Италии до сих пор дома путевых обходчиков красят в красный). В постоялом дворе делами заправлял caupo (с лат. - «кабатчик, трактирщик»). Эти остановки были хорошо оборудованы и здесь путники могли провести ночь, поесть, поставить лошадей в конюшню - stabulum , воспользоваться услугами кузнеца или тележника. Иногда вокруг таких станций впоследствии разрастался целый город (например, Рейнцаберн в Германии или Саверн в Эльзасе).

До наших дней дошло много источников, описывающих постоялые дворы. Эти tabernae (с лат. - «харчевня») часто имели очень плохую репутацию, поэтому путешественники предпочитали разбивать лагерь недалеко от них, либо жить в deversorium (с лат. - «постоялый двор, гостиница»), предназначенных для состоятельных людей, или же, пользуясь законами гостеприимства (hospitium ), селиться у местных жителей, к которым они имели рекомендательные письма.

Кроме постоялых дворов на дорогах стояли horrea (с лат. - «амбар, житница, склад»), которые находились в ведении службы cura annonae (попечение о снабжении продовольствием столицы Империи; лат. annonae curam agere - заботиться о продовольствии).

Курьерская служба и охрана

Cursus publicus (государственная почтовая служба Римской империи) активно пользовалась римскими дорогами.

Затем начали появляться и на других территориях Римской империи между значимыми политическими и экономическими центрами.

Изначально дороги строились в военных целях, но затем стали играть значительную роль в экономическом развитии империи. Возможно, в конечном итоге развитая сеть дорог только упростила завоевание римских территорий варварами . После падения Римской империи дорогами продолжали пользоваться по меньшей мере около тысячелетия, а в некоторых случаях и до сих пор, хотя теперь они уже покрыты асфальтом .

История

Первые стратегические дороги

Падение Империи

Другие источники

Существовали и другие итинерарии помимо книги Антонина. Например, итинерарии, описывающие паломничество в Иерусалим Евсевия Кесарийского , Евсевия Никомедийского или Феогнида Никейского. В итинерарии из Бурдигалы (Бордо) (Itinerarium Burdigalense), написанном в 333 году также описывает, какой дорогой следовать, чтобы добраться до Святой Земли . А итинерарий Александра (Itinerarium Alexandri) представляет собой список завоеваний Александра Великого .

Дорожные сооружения

Мильные камни

Основная статья : Мильный камень

На верхней части каждого мильного камня (так как путешественники чаще всего ехали верхом на лошадях или сидели повозках, то им все было хорошо видно) находились надписи: имя императора , по указу которого строилась или ремонтировалась дорога, его титулы, несколько слов о возникновении камня (был ли он поставлен здесь после строительства или ремонта дороги) и расстояние от данной точки до ближайшего населенного пункта, большого дорожного перекрестка или границы. Расстояния римляне исчисляли в милях. Римская миля (лат. milia passuum ) равнялась 1000 двойных шагов и составляла примерно 1,48 км. На некоторых дорогах такие указатели ставились позже, чем строилась сама дорога (например, на Домициевой дороге), поэтому и расстояния указывались уже в других единицах.

Мосты смешанного типа

Понтонные мосты

Почтовые станции, постоялые дворы и склады

До наших дней дошло много источников, описывающих постоялые дворы. Эти tabernae (лат. харчевня ) часто имели очень плохую репутацию, поэтому путешественники предпочитали разбивать лагерь недалеко от них, либо жить в deversorium (лат. постоялый двор, гостиница ), предназначенных для состоятельных людей, или же, пользуясь законами гостеприимства (hospitium ), селиться у местных жителей, к которым они имели рекомендательные письма.

Кроме постоялых дворов на дорогах стояли horrea (лат. амбар, житница, склад ), которые находились в ведении службы cura annonae (попечение о снабжении продовольствием столицы Империи; лат. annonae curam agree - заботиться о продовольствии).

Курьерская служба и охрана

Cursus publicus - почтовая служба Римской империи активно пользовалась римскими дорогами. Курьеры быстро доставляли сообщения и новости во все уголки Империи. Почтовая служба была так хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км (для сравнения почтовые службы в середине XVI века обычно могли в день преодолеть не более 45 км).

Курьеры в основном ездили на cisium с установленными на них коробами. Если послание было срочным, то верхом на лошадях. Курьеры носили характерные кожаные головные уборы, которые назывались petanus . Почтовая служба была довольно опасным занятием, так как курьеры часто являлись целью для разбойников и врагов империи. Частную переписку состоятельных людей перевозили рабы tabellarii (лат. посланец, гонец ).

Так как быстро стало ясно, что передвижение по дорогам не так безопасно, как хотелось бы, то вдоль путей начали строить оборонительные сооружения и ставить военные лагеря. Они следили за порядком на дорогах. Некоторые оборонительные сооружения превратились со временем в настоящие крепости . Кроме того, гарнизон часто был задействован в ремонтных работах на дорогах.

Гражданские, военные и священные памятники

Вдоль дорог находились и различные культовые и священные места, например, храмы , которые строились для духовной поддержки путников и в честь богов , защищающих путешественников. Путники молились Меркурию , богу торговли и покровителю путешественников, Диане , защитнице дорог и разным местным богам. Богам давались разнообразные подношения - деньги, вещи, пища и т. п.

Мавзолеи и трофеи возводились вдоль дорог императорами или другими состоятельными людьми. Они прославляли императоров, военачальников, рассказывали о победах римских войск.

Крупнейшие римские дороги

Основные римские дороги в Италии

Via Agrippa (Агриппиева дорога) - построена в 40 году , соединяла между собой Рим и Булонь-сюр-Мер .
Via Æmilia (Эмилиева дорога) - построена в 187 году до н. э. , соединяла Римини и Пьяченцу .
Via Appia (Аппиева дорога) - построена в 312 году до н. э. , соединяла Рим и Бриндизи .
Via Aurelia (Аврелиева дорога) - построена в 241 году до н. э. , соединяла Рим и Лигурию .
Via Cassia (Кассиева дорога) соединяла Рим и Этрурию .
Via Clodia соединяла Рим с побережьем Тирренского моря .
Via Domitia (Домициева дорога) - построена около 118 года до н. э. , соединяла северную Италию с Испанией через Нарбонскую Галлию .
Via Egnatia - построена во II веке до н. э. , соединяла Дуррес с Византией .
Via Julia Augusta - построена в I веке до н. э. , соединяла Пьяченцу с долиной Роны .
Via Flaminia (Фламиниева дорога) - построена в 220 году до н. э. , соединяла Рим с Умбрией .
Via Latina соединяла Рим с южной частью Италии.
Via Postumia соединяла Геную с Аквилеей .
Via Salaria («соляной путь») соединяла Рим с территориями сабинян , следуя через долину Тибра .
Via Valeria соединяла Рим с центральной Италией.

Локализация римских дорог

Многие римские дороги сохранились до наших дней: некоторые из них находятся в первозданном виде, на месте других проходят современные трассы. К сожалению, исторические источники, которые дошли до наших дней, не всегда помогают точно определить местонахождение той или иной дороги.

Древние римляне создали множество инженерных достижений, и одним из важнейших стала развитая дорожная сеть общей протяжённостью около 100 тысяч километров, связавшая величественную столицу Империи с её многочисленными владениями. На протяжении тысячелетий славу римским дорогом обеспечило не столько их количество, сколько качество: каменное покрытие служило многим народам долгие годы после падения Римской Империи и до сих пор сохранились некоторые его участки.

История

Древний Рим известен как страна завоевателей, обладавшая немалым могуществом и ещё большими амбициями. С ростом территории страны и подвластных ей территорий возникала всё большая потребность в быстром перемещении между пунктами. Если гонец или военный отряд мог в силу опыта и мобильности более-менее хорошо перемещаться по пересечённой местности, то обозам, переселенцам и простым торговцам становилось всё тяжелее.

Как большинство римских начинаний, план строительства дорог отличался заметной помпезностью: хорошие дороги умеют строить в любой стране, Империя строит лучшие. К разработке структуры дорожного полотна подошли с точки зрения практичности - дороги планировалось эксплуатировать, а не ремонтировать. Многослойный разнородный состав придавал покрытию не только отличные показатели долговечности, но и служил защитой от разрушений, вызванных перепадами температур.

Много неудобств в то время доставляли дожди, выносящие на грунтовые дороги камни или попросту смывавшие их. От первой напасти римляне решили спастись высоким бордюрным камнем, а от второй - организацией продуманной дренажной системы.

Все мы слышали древнее высказывание о том, что все дороги ведут в Рим, но не причины не столько поверхностны, как следствие. Конечно, прямые лучи римских дорог, расходящихся во все стороны от столицы, позволяли легче определиться с выбором направления и экономили время, проведённое в пути, а римская армия оказывалась у границы раньше, чем враг успевал перейти её. Простая и понятная организация дорожной сети помогала без труда достичь Рима, для этого достаточно было на каждой развилке поворачивать на более широкую дорогу. Однако одинаково лёгкий доступ из Рима к любой его провинции был необходим также для быстрого реагирования на вспыхивавшие восстания.

Огромная дорожная сеть требовала соответствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни - всё это строилось по мере строительства полотна дороги, чтобы к завершению работ новое направление сразу становилось действующим.

Технология строительства

Строили основные римские дороги не рабы и даже не наёмные рабочие. Наряду с большинством укреплений, дорога рассматривалась как военный объект, поэтому строилась силами армии (но не на её средства, конечно же). Этим можно объяснить невероятный запас прочности, рассчитанный на агрессивное обращение.

Одним из обязательных условий, поставленных перед началом строительства, была непрерывная доступность дороги при любой погоде. Для этого полотно дороги не только возвышалось на 40-50 см над местностью, но и имело в разрезе покатую форму, из-за чего на ней никогда не бывало луж. Дренажные канавы по обе стороны от проезжей части отводили воду, не давая ей ни единого шанса начать размывать основание.

Вошло в историю и одна из ярких особенностей римских дорог - их прямолинейность. Ради сохранения этой характеристики часто жертвовалось удобством: дорога могла свернуть в сторону только из-за очень серьёзного препятствия, иначе через реку строился мост, в горе рылся тоннель, а пологие холмы и вовсе не считались проблемой, из-за чего путникам приходилось частенько карабкаться по крутым подъёмам и спускам.

Стандарты

Если состав и толщина дорожного покрытия были везде примерно одинаковыми и отличались только в зависимости от характера почвы, то его ширина создавалась под строго определённые цели, т.е. беспрепятственно разъехаться на ней могли две колесницы, два продовольственных обоза, а то и вовсе пара всадников. Такая точность вполне объяснима, ведь трудозатраты на строительство дороги были колоссальными, и лишние полметра не только затягивали сроки работ, но и ощутимо сказывались на казне Империи.

Самые узкие дороги принадлежали частным лицам и предназначались для обслуживания их владений. Ширина таких путей не превышала 4 метров, если движение осуществлялось в двух направлениях, и 2,5 метров, если движение было преимущественно односторонним. Довольно скромными были и дороги между небольшими городами и деревнями, четырёхметровой ширины вполне хватало для разъезда небольших крестьянских повозок. Наиболее впечатляющими были основные транспортные артерии, носившие военное значение. Для них ширина в 6 метров считалась минимальной, а обычно была больше и могла достигать 12 метров. По такому проспекту с достаточно высокой скоростью могла двигаться целая армия.

Практически на всех центральных и некоторых второстепенных дорогах устанавливались мильные камни - тяжёлые каменные столбы, испещрённые надписями. Название этих указателей не должно вводить в заблуждение, они вовсе не были расставлены через каждую милю. Надписи на камне сообщали путнику расстояние до ближайшей деревни или города, до крупного перекрёстка, до границы и иногда - до Рима. Расстояния указывались в милях, отсюда и название.

в Крыму сохранилась римская дорога, ведущая через перевал Шайтан-Мердвен . Это дорога, некогда соединявшая Харакс на мысе Ай-Тодор и Херсонес, две основные базы римских войск.Сохранилось 10 км настоящей римской дороги, вот фото:

Отсюда

Использование

Хотя основной целью создателей сети отличных дорог с твёрдым покрытием была военная мощь, больше всего эта система пошла на пользу торговцам. Их повозки теперь могли беспрепятственно пересекать всю страну (а также некоторые соседние) без риска развалиться на очередном ухабе. И даже платный проезд по некоторым участкам не смог перекрыть очевидной выгоды. Крупные порты стали ещё богаче, т.к. товары с прибывших кораблей тут же вывозились в соседние населённые пункты и продавались, оборот значительно повысился по сравнению с периодом «бездорожья».

Первые римские дороги именовались очень просто - по названию города к которому они вели и по имени построившего её архитектора. Ниже описаны некоторые, самые известные и значительные из них.

Соляная дорога (Via Salaria)

Этот древний торговый путь был создан в IV веке до н.э. и, как следует из названия, использовался для доставки продукции соляных промыслов. Соляная дорога начинается от римских Соляных ворот стены Аврелия и тянется 242 км до Адриатического побережья, где раньше находился город Каструм Труентинум (сегодня Порто-д’Асколи). Дорога проходила через города Реате (Риети) и Аскулум (Асколи-Пиченто).

Фото allaboutitaly.info

Аппиева дорога (Via Appia)

Эта дорога была построена в 312 году до н.э. под руководством Аппия Клавдия Цека. Она была заложена как военная дорога и со временем стала одной из наиболее стратегически важных для страны. Аппиева дорога соединила Рим Капую, а позже и Брундизий (совр. Бриндизи) - основным портом на Адриатическом побережье, связывавшим Римскую Империю с Грецией и странами Востока. За многовековую историю 540 км древней дороги успели стать свидетелями самых разных событий, став хранителями легенд и античных памятников.

Аврелиева дорога (Via Aurelia)

Аврелиева дорога, построенная в 241 году до н.э., получила имя своего создателя Гая Аврелия Котты, который был в то время цензором. Этот путь проходил вдоль западного побережья Апеннинского полуострова, соединял Рим и Пизу и был предназначен в основном для движения военных колесниц.

Фламиниева дорога (Via Flaminia)

Руководитель строительства, консул Гай Фламиний, в 220 году до н. э. проложил дорогу от Рима к порту Фанум Фортуна (Фано) на север Италии, а позже она была продлена по побережью к Ариминуму (Римини). Эта дорога получила вторую жизнь в средние века, когда была восстановлена и стала вновь активно эксплуатироваться под названием Равеннская дорога.

Кассиева дорога (Via Cassia)

Начиная с 187 года до н.э. эту дорогу строили представители знатного рода Кассиев. Она дублировала Аврелиеву дорогу, но проходила гораздо дальше от побережья. Начиналась она от Фламиниевой дороги неподалёку от Мульвиева моста и присоединялась в Аврелиевой в Луни.

Постумиева дорога (Via Postumia)

Эта дорога, построенная в 148 году до н. э. по инициативе консула Спуриуса Постуминуса Альбинуса, соединяла северные города Римской Империи и служила для перемещения войск на границе с Галлией. Кроме того, она объединила крупные порты на западном и восточном побережье: Геную и Аквилею. Аквилея хотя и несколько удалена от самого побережья, но имеет речной выход к нему. Постумиева дорога пролегала от Генуи через горы к Дертоне (Тортона), затем через Пласентию (Пьяченца), от неё пересекала реку По, достигала Кремоны, откуда поворачивала на Восток к Бедриакуму (Кальватоне), где раздваивалась: левое направление вело к Вероне, а правое к Аквилее через Мантую и Джемону.

Эгнатиева дорога (Via Egnatia)

Это один из самых масштабных римских проектов времён завоеваний. Дорогу, подобную тем, что уже были построены на территории современной Италии, решено было создать на подвластных территориях Балкан. Дорога, построенная в 146 году до н. э. проконсулом Гаем Эгнатием пересекла провинции Иллирик, Македонию и Фракию, территория которых сегодня является частью Албании, Македонии, Греции и Турции, и оканчивалась в Византии. Её длина составляла 1120 км, а ширина - около 6 метров.

Аквитанская дорога (Via Aquitania)

Эта дорога стала строиться вскоре после победы над южными галльскими племенами, в 118 году до н. э. Она связала только что основанную римскую колонию Нарбо Мартиус (Нарбонна) с Тулузой и городом Бурдигала (Бордо) на атлантическом побережье, протянувшись на расстояние около 400 км.

Реконструированный участок Аквитанской дороги. Фото xtremearttourists1.blogspot.com

Домициева дорога (Via Domitia)

Эта дорога строилась одновременно с Аквитанской и, возможно, имела одного создателя. Она стала первым сухопутным путём, связавшим Италию, её колонии в южной Галлии и Испанию. По легендам, в её основу легли древние маршруты, по которым путешествовал Геракл, совершая свои подвиги, и именно по ним войска Ганнибала в своё время проникли с севера в Италию.

Дорога Эмилия Скавра (Via Aemilia Scauri)

Дорога, построенная под руководством цензора Марка Эмилия Скавра в 109 году до н. э., соединила Пизу, Луни, Геную и Пласентию (Пьяченца). Она частично перекрывалась с другими, более ранними маршрутами, объединяя их.

Фото castelnuovobormida.net

Дорога Клавдия-Августа (Via Claudia Augusta)

Это одна из самых сложных дорог, созданных римлянами. Её строительство началось в 15 году до н. э. и продлилось около трёх лет. Дорога, созданная императором Августом и его приёмным сыном Клавдием, перекинулась через Альпы и связала Венецию и всю долину реки По с провинцией Рецией (ныне территория южной Германии).

Современная копия мильного камня, найденного неподалёку от Баварии

Дорога Клавдия-Августа - одна из немногих, отлично сохранившихся до наших дней. Она многократно реставрировалась и сегодня представляет большую ценность как велосипедный маршрут через Альпы, который начинается в Донауверте (Германия) и оканчивается в Венеции или Остилье.

Августова дорога (Via Augusta)

Пиренейский полуостров обладал разрозненными дорогами разного типа, пока на заре нового тысячелетия римский император Август улучшил их, объединил в настоящую транспортную сеть, которая получила его имя, и присовокупил её к развитой системе римских дорог. Общая протяжённость сильно разветвлённой Августовой дороги составляет около 1500 км.

Процесс реконструкции Августовой дороги. Фото Jose Francisco Ruiz

Фоссе-Уэй (Fosse Way)

Так называлась римская дорога, построенная в Британии в середине I века и связавшая южное побережье острова с северным (около 300 км). Название происходит от латинского слова «ямы», и обозначало скорее всего оборонительный ров, которым римляне, вторгшиеся в Британию, защищали свой транспортный путь.

Уотлинг-стрит (Watling Street)

Практически одновременно с постройкой Фоссе-Уэй создавалась дорога с западной части Британского острова (Дувр) на восточное побережье (Уэльс). На языке англо-саксов слово «стрит» обозначало мощеную дорогу со сложной слоистой структурой и не имело никакого отношения к внутригородским улицам.

Стоунгейт (Stonegate)

По-староанглийски Стоунгейт означает «каменная дорога». Она была построена римлянами в I-II веках на территории современной северной Англии и предназначалась для сообщения между двумя важными речными фортами: Корстопитумом (Корбридж) и Лугувалиумом (Карлайл). Стангейт имеет важное отличие от всех ранее созданных римлянами маршрутов: дорога построена с минимальными уклонами, из-за чего получилась достаточно извилистой. Для римлян же типична прямолинейная прокладка, даже если ради сохранения направления приходилось жертвовать комфортом и простотой перемещения.

По крайней мере, незаурядный практический ум потребовался древним римлянам, чтобы создать столь мощную сеть дорог по всей Империи, а именно 100 000 км путей на территории 32 современных государств. Так какую же роль сыграли эти дороги в укреплении могущества Древнего Рима?

Артерии военных и экономических связей, поддерживавших римское господство и сопровождавших его поразительную международную экспансию, римские дороги, которые топтал и сохранял два тысячелетия весь мир, оставили неизгладимый след на пересекаемых ими территориях.

Несомненно, римляне - величайшие строители дорог древности - сохранили свой приоритет в этой области на долгое время. Только в эпоху Наполеона Европа смогла построить дороги качественно лучше тех, которые создало мастерство римских инженеров.

Знаменитая фраза «Все дороги ведут в Рим» имеет под собой фактическую основу. Рим был в то время центром Империи, первые дороги соединяли Рим с другими крупными городами, и именно Рим строил эти самые дороги. Поэтому путник, попавший на римскую дорогу, мог бы без труда добраться до столицы древнего государства, не заплутав - нужно было лишь выбирать на перекрестках самые широкие из имевшихся дорог.

Это они придумали использовать булыжники как основание, чередуя затем спои земли и камней, что сделало дороги способными сопротивляться износу, суровым погодным условиям и оживленному движению. Они всегда искали самые короткие и безопасные маршруты, по возможности придерживаясь поверхности земли, но прокладывая туннели, чтобы преодолеть горные вершины, и пересекая реки и дороги по каменным мостам и сваям всюду, где это было необходимо. Римские строители дорог прокладывали мостовые с врытой колеёй на крутых склонах, чтобы по ним могли двигаться их повозки.

Эта древняя рационально спланированная наземная система связи способствовало активному перемещению людей и вещей, идей и культур, религий и истории. Так было на всех территориях, находящихся под римским господством, по которым пролегло около 100 000 км дорог, связывающих ареалы 32 современных народов.

Развитие и земли, и моря шло вслед за политическим и экономическим развитием Рима. В течение тех столетий, в которые Рим завоевал Италию, связь между строительством дорог и контролем за подвластной территорией как колониальной системой была особенно сильна. Колония Террачина, основанная в 329 г. до н.э. для защиты южных границ Рима, первым делом положила начало строительству Аппиевой дороги, первой великой консульской дороги. Эта дорога имела три функции: гарантировать контроль за стратегически важным в экспансии против горного народа Самниума районом; основать связь с морем и открыть путь в Южную Италию.

Объединив центрально-южный итальянский доминион, прежде всего Самниты и затем Тараню - сильную колонию материковой Греции, - Рим был готов сделать решающий шаг к господству над богатым средиземноморским регионом. В этот период экспансия Рима была направлена на Карфаген, североафриканский город, имевший влияние на Средиземноморье. Результатом стала серия войн, в которых Рим одержал триумфальную победу. Карфаген уступил Сицилию, Сардинию и Корсику. За войной против Карфагена последовали другие военные операции в дальних походах как в Македонию и Сирию, гак и во Фригию и Понт в Малой Азии. Менее, чем за век Рим установил контроль над всем Средиземноморьем.

Через каждые 10-15 км строились почтовые станции – mutation, предназначенные для недолгой остановки и смены лошадей. Через каждые 25-50 км (на каждые 3 почтовых станции) – mansio, постоялый двор. Что бы их не путали, mansion красили в красный цвет (домики путевых обходчиков до сих пор красные).

В течение этого периода, в середине республиканской эры шло плановое строительство дорог, связывающих Рим с другими политическими и военными центрами. Прототипом консульской дороги и стала Виз Аппиа, строительство которой было начало в 352 г. до н.э. Она связывала Рим и Капую, ворота Южной Италии. Вскоре были созданы остальные радиальные дороги, соединившие Вечный город со стратегически важными народами - с Остией и ее портом -Виа Остиензе и Виа Портуензе, с Лау-рентумом - Вия Лаурентинз, с Ардеей, Тускулумом, Лэбико, Габи и Но-ментумом -дороги с теми же именами и с Тиволи - Виа Тибуртинэ.

Если республиканские войны изменили политический характер Рима, увеличив в армии и Римском обществе роль новых классов (поскольку торговцы разбогатели за счет связей с Востоком), то политика дорожного строительства придала обществу новый динамизм. Это объединило и военные, и коммерческие силы. Развитие прибрежной и речной навигации по многим причинам было предпочтительней для связей на дальние расстояния. В свою очередь, дороги использовались на короткие и средние дистанции - во многом благодаря качеству дорожной системы.

Построенные в соответствии со стандартной техникой, дороги требовали ложа глубиной 90-120 см, заполненного мелкими камнями и битым кирпичом. Мостовая обкладывалась блоками тесаных камней. Важна была также длительность их сохранности. За это отвечали жители тех регионов, которые пересекала дорога: система работала хорошо под давлением центральной власти.

Рим распутал клубок проблем вокруг своей военной экспансии, пройдя через два цикла войн. Социальный (91 г. до н.э.) был начат римскими граждзнами из-за противоречий между Гзем Мэриусом, лидером демократов, и Лучио Корнелио Силла, сенатором-олигархом. Анализируя топографию различных битв, можно заметить значение дорог: они реально определяли военные действия. В них была главнэя сила Рима.

В этом контексте транспортная система повлекла за собой ряд глубоких изменений, открывающих новые экономические горизонты. Традиционные пути, изначально созданные как пусковой механизм для армии, превратились в общественную коммерческую сеть, используемую для интенсивного движения. Это было в тот период, когда Римское государство освоило дорожную систему, по которой круглый год двигзлись к новым пастбищзм телеги, быки и стада, без опзсений путешествовали лошади и экипажи, странники и паломники.

Римские дороги на латыни назывались via strata (лат. мощеная дорога). Постепенно слово расплодилось по Европе, так мы получили английские street, немецкие stra?e, испанские estrada.

Эти дороги, исходящие из Рима, стали артериями экономической системы, связывающими город с его окрестностями; в первое время они имели радиус 10 км. После многочасового путешествия можно было попасть в пригород - полугородскую -полусельскохозяйственную территорию с маленькими домиками вокруг маленьких полей. Это были фруктовые сады и овощные огороды Рима: по дорогам этого ареала двигались длинные вереницы повозок с продуктами для городских рынков. В этих повозкэх можно было найти вино, масло и пшеницу из Италии, Испании, Сицилии и Сардинии.

В этот период дороги использовались не только для транспортировки, но и как места публичных выступлений, в которых римляне представляли свою интерпретацию вопросов жизни и смерти в хореографических театральных сценах, а также используя для общения послания, образы и другие вечные символы. Они свободно выражали себя вдоль дорог, удовлетворяя свою потребность в общении. Область такой деятельности располагалась вдоль дорог, между тротуаром и полем. У этого пространства не было собственника, она являлась видом свободной территории, где любой желающий мог оставить свое послание, не опзсаясь взыскания штрафа.

Здесь же, нэ обочинах дорог, уже за римскими стенами, появился ряд надгробий и эпитафий, сопровождающий путника, входящего в Рим или покидающего его. Как неогражденное кладбище, обочины дорог стэ-ли местом неупорядоченно расположенных гробниц, превратившись в род мемориального сада. Древняя Аппиева дорога - прекрасный пример этому. Но какова связь между строительством кладбища и потребностью римлян в общении? Ответ прост: римляне видели в гробницах общественные постройки, хранившие не только память членов семьи. Гробницы или позже эпитафии и надгробные памятники создавались для проходящих мимо людей: загробный мир связывался с этим миром через эти эпитафии. Захоронения советовали, просили, угрожали людям. Строя гробницы, знатные люди Рима демонстрировали свою важность и статус. Со временем - с ростом уровня жизни - индивидуальные захоронения стэли доступны и простым горожзнэм, крестьянам и даже рабам.

Между 80 и 44 гг. до н.э., т.е. между правлением Помпея и Юлия Цезаря, Рим и Италия стали центром одной из величайших в истории империй, простиравшейся от Британии до Северной Африки, от Испании до берегов Рейна и от Египта до Сирии.

Переход к правлению князя, предшественника императора, происшедший при Октавиане Августе, привел к двум векам процветания. В течение этого времени начали появляться некоторые новые материальные, политические и культурные достижения, ставшие образцами западной цивилизации.

Между началом правления Октава, ставшего "Солнцем Рима" после смерти Антония в 31 г. до н.э., и смертью Трояна (117 г. н.э.) Римская империя создалась, объединилась и достигла до своего расцвета.

В эпоху Августина колонизация завершилась: были построены новые города и освоены новые земли. В это время некоторые из крупных дорог были обновлены, закончены или продлены.

Реформы Августина укрепили Тиберий, Калигула, Клавдий и Нерон. Они старались усилить монархический контроль, сталкиваясь с республиканскими традициями, представляемыми сильным сенаторским лобби.

Во время правления династии Флавиев (Веспасизн и его дети Тит и Домициан) экономический и политический центр переместился из Италии в провинции. В результате с целью "ромзнизации" империи вновь начэлись военные кзмпании. Они достигли кульминации в 106 г. н.э., когда Траян завоевэл Мессопо-тэмию и Ассирию и придвинулся к Персидскому заливу.

Сеть дорог, связывающих Италию и Империю, вновь приобрела первостепенную важность. Дороги были необходимы для доставки и обеспечения коммерческого круговорота продуктов, прибывающих морем и переправляемых в центры - в Рим , в Алексэндрию в Египте и в Карфаген в Северной Африке. Интенсивность движения сопровождалась специализацией: Египет и Сицилия были житницей империи, Испания и Африка постзвляли оливковое мзсло, используемое в приготовлении пищи и освещении жилища". Италия и Испания экспортировали вино. В течение второго столетия в Рим стали поступать драгоценные камни, богатые одеяния и деликатесы из Малой Азии, Сирии, Египта и дэже Китзя.

Дороги классифицировали следующим образом: Viae publicae (общественные дороги) дороги соединяющие крупные города. Так же именовались как военные или консульские дороги. Ширина их составляла 6-12 м. Viae vicinales (проселочные дороги) соединяли собой дороги одной области. Ширина их была около 4 метров. Viae privatae (частные дороги) соединяли частные владения и ширина их – 2,5-4 м.

В первые два столетия Империи развитие дорог достигло своего пика со строительством длинных трасс, связывающих Рим со всеми регионами Италии и европейскими и средневосточными территориями. Они гарантировали успешную работу почтовой службы и быстрое продвижение гонцов, давая возможность центру управлять удаленной периферией. Число пунктов смены лошадей и мест для ночлега странников возросло. Правительство могло позволить себе финансировэть строительство и инженерные работы. Сеть была объединена с водной системой и обрела свою полноту.

Виа Остиензе: от Вечного города к устью Тибра

Три дороги контролировали связь Рима с территорией в устье Тибра - Остиензе, Портуензе и Севери-ана, что указывает на стратегический интерес Рима к этому региону. Это был контроль не только над разделяемыми Тибром провинциями Лациум и Этрурия, но и над более далекими странами - через другие порты Средиземноморья.

Виа Остиензе была создана в IV в. н.э. и связала Рим с Остией - од ной из первых колоний Рима . "Ос-тия" - в переводе "устье".

Дорога покидала Рим через ворота св. Павла. Расположенный поблизости музей виа Остиензе рассказывает об истории Остии и постройках Клавдия и Траяна на ее территории.

Путешествуя по этой дороге, можно получить представление о том, что такое античный порт. В Остии есть свой форум, капитолий, базилика, оригинальная площадь Корпораций, украшенная черно-белой мозаикой -единственная в своем роде. Мозаикой украшали и многие магазины.

Это был крупный город: в первые годы Империи его население составляло 75 тыс. человек. Раскопки начались в 1802 г. и продолжаются все последующее время. На сей день отреставрировано три четверти города.

При Константине, построившем искусственный канал, соединивший новый порт Порто с Тибром, Остия утратила свое значение.

Виа Портуензе: из Рима в важнейший порт на Тирренском побережье

Виа Портуензе следовала древней виа Салина, названной так по региону Кампо Салино, откуда в Рим доставляли соль.

Древняя дорога была модернизирована в результате двух событий, произошедших между 42 и 113 гг.: во-первых, строительство морского порта северо-западнее Остии императором Клавдием, во-вторых, строительство города и системы озер императором Траяном. Искусственный, почти прямой канал, идущий параллельно дороге, позволял синхронизировать сухопутные и речные перевозки, в то время как виа Остиензе не могла следовать всем изгибам русла Тибра, в результате чего приходилось контролировать две трассы порознь.

Виа Портуензе покидает Рим через ворота Портуензе в стене Ауре-лия - сегодня это ворота Портезе. Дорога реконструировалась много раз. Путешествуя по ней, можно увидеть монументальную аркаду Клавдия и некрополь Порто. В некрополе есть и подземная часть с саркофагами, и наземная с небольшими храмами. Некрополь на Святом острове по дороге из Остии в порт имеет площадку для кремации, использовавшуюся во времена правления Августа.

Виа Севериана

Эта дорога бежит вдоль побережья от Остии на юг через Анцио и Террачину, как и современная трасса с тем же именем. Ее название свидетельствует о том, что она создана при правлении династии Северов (Луций Септимиус Северус, Каракал-ла и Александр Северус), т. е. с 193 по 235 гг. Дорога обслуживала множество вилл - только раскопанных 35 - в устье Тибра и Анцио. Плиний Младший проводил всю зиму на одной из таких вилл и оставил прекрасное описание красот местности, где он и другие богатые римляне прогуливались по берегу, наслаждаясь и мягким климатом, и прекрасным ландшафтом. Вилла Плиния была всего в 17 милях от Рима , что позволяло ему приезжать сюда на ночь после работы. Часть местности покрыта лесами, часть - полям, где паслись овцы, ослы и лошади, спустившиеся на зиму с горных пастбищ.

Поблизости от виллы Плиния расположена вилла Лавиниум. Вир-гилий считал, что ее основал Эней и назвал по имени своей жены Лави-нии, чем поэт соединил римскую и греческую традиции. Санктуарий с тринадцатью алтарями был построен в Лавиниуме на границе римского и греческого миров.

Виа Севериана идет вдоль берега до Анцио - древнего порта, построенного в 388 г. до н.э. после знаменательного события: разрушив город, римляне украсили свой форум скульптурами кораблей, разгромленных в порту. Анцио был также религиозным центром и привлекал множество паломников санктуарием Фортуны Анциате, слава которого превышала славу святилища Прене-сте (о нем мы уже писали).

В последние годы Республики иметь виллу в Анцио практически стало символом богатства и власти: здесь были виллы Цицерона и Октавия Августа. Над побережьем около Тор Патерно возвышаются руины великолепной виллы, которой пользовались императоры от Октавиана до Септимия Севера.

Дороги прославили Древний Рим. Дороги - это торговые пути, пути сообщения, которые способствовали развитию Древнего Рима, его культуры и цивилизации. По ним перевозили награбленную в завоеванных странах добычу, перегоняли тысячи рабов.
В начале II в. во времена Траяна существовало уже около 100 тыс. километров государственных дорог, преимущественно с твердым покрытием. Они были хорошо обустроены и содержались в отличном эксплуатационном состоянии. На основных дорогах Рима через каждую римскую милю (примерно 1,5 км) устанавливались дорожные знаки. Предусматривались станционные дома-гостиницы и ремонтные службы. Все это способствовало их большой пропускной способности. Так, по свидетельству современников, император Август мог в течение светового дня проезжать по римским дорогам 185 км, а Тиберий за сутки покрывал расстояние в 350 км. При четкой работе всех служб и быстрой смене лошадей в среднем удавалось проезжать до 300 км в день.
Вероятно, большинство дорог Древнего Рима строилось в соответствии с требованиями первых «технических условий», так называемых «12 таблиц», разработанных еще в 450 г. до н. э. Согласно этому документу дороги по ширине делились на следующие части (полосы): семита (semita) или пешеходная полоса шириной 30 см, итер (iter)-полоса для всадников и пешеходов шириной не более 92 см; актус (aktus)-полоса для одноупряжных повозок и экипажей шириной 122 см и двухполосная виа - (via)- основная проезжая часть шириной около 244 см. Таким образом, если считать, что семита, итер и актус проходили с обеих сторон дороги, то общая их ширина с учетом двойной виа составляла, приблизительно от 7 до 10 м. В более поздние времена империи этим размерам перестали строго следовать.
Первой стратегической дорогой римлян считалась Аппиева, проложенная в 312 г. до н. э. цензором Аппием Клавдием Крассом. Это была наиболее широкая мощеная дорога, соединившая Рим с Капуей. Именно вдоль нее были распяты на крестах 6 тыс. рабов, восставших под предводительством Спартака. Длина Аппиевой дороги составляла 540 км, а ширина 7...8 м. Как и большинство крупных дорог Древнего Рима, она, невзирая на рельеф местности была на большей части прямая, как луч. Аналогичной была «виа Фламиниа»- Великая Северная дорога, построенная приблизительно в 220 г. до н. э. Это была, пожалуй, самая длинная по протяженности дорога, которая шла от Рима к северу Италии через Альпы и далее - по берегу Адриатического моря в Византию. Считается, что до конца I в. до н. э. почти весь Италийский полуостров был пересечен дорогами, ведущими в Рим.
В то время в римских городах была распространена прямоугольная координатная сетка расположения домов с длинными и прямыми улицами. Это не значит, что все улицы были такие. Внутри кварталов улицы, наоборот, были узкими и кривыми, но главные улицы отличались от них. Они нередко имели ширину 12 м, а в отдельных городах, как, например, в Кельне, расстояние между фронтонами зданий достигало 32 м. Основная дорога там с учетом тротуаров имела ширину 22 м, а без учета тротуаров 11 - 14 м.
В пределах города на дорогах обязательно устраивался тротуар шириной от 0,5 до 2,4 м, который отделялся от проезжей части бордюрным камнем высотой около 45 см. Основание таких дорог обычно дренировалось при помощи специальных водостоков и кюветов, а их поверхность всегда была приподнята над уровнем земли и имела небольшой уклон к периферии.
Общая толщина римских дорог составляла от 80 до 130 см, хотя отдельные из них достигали 240 см. Как правило, дороги были многослойными, из четырех-пяти слоев, со средними слоями из бетона, хотя абсолютной уверенности в этом нет. Нижний слой многих дорог представлял собой основание из каменных плит толщиной 20-30 см, которые укладывались на хорошо уплотненное земляное полотно через растворную стяжку, с последующим выравниванием их песком. Второй слой толщиной 23 см состоял из бетона (битого камня, уложенного в раствор). Третий слой толщиной тоже 23 см был из мелкогравийного бетона. Оба бетонных слоя тщательно утрамбовывались. Это была самая сложная и изнуряющая часть работы, которую выполняли в основном рабы и иногда воинские подразделения. Последний, верхний слой дороги покрывался большими каменными блоками площадью 0,6-0,9 м2 толщиной около 13 см. Считается, что большая часть Аппиевой дороги сооружена именно так.
Таким образом, по данным ряда исследователей, занимавшихся изучением римских дорог, можно констатировать, что обязательным элементом римских дорог являлся слой бетона толщиной около 30 см. который укладывался между каменными плитами основания и каменной брусчаткой верхнего покрытия.
Французский инженер М. Флере еще в начале XIX в. описал устройство римской дороги с гравийным покрытием. Грунт, по его сведениям, вырывался на глубину до четырех футов (120 см), после чего дно траншеи тщательно уплотнялось окованными деревянными трамбовками. На дно заливалась известково-песчаная постель толщиной в один дюйм (2,5 см), на которую укладывался слой плоских широких камней. Поверх этих камней снова заливали слой раствора и хорошо уплотняли. Следующий слой толщиной 9-10 дюймов (23-25 см) состоял из бетона, где крупным заполнителем были камни булыжника и гравия. Помимо них использовали также черепицу и каменные обломки разрушенных зданий. Выше этого слоя укладывался новый слой бетона на более мелких камнях, толщина которого составляла около одного фута (30 см). Последний верхний слой толщиной три-три с половиной фута (90-105 см) состоял из крупного гравия или щебня, который особенно тщательно утрамбовывался в течение нескольких дней.
Более дешевые дороги состояли из каменной засыпки толщиной 13 см, перемешанного слоя грунта, известняка и песка толщиной 46 см, слоя уплотненного грунта толщиной около 46 см и верхнего слоя из булыжника и битого камня. Были и другие разновидности дорог. Так, в Лондоне сохранилась древнеримская дорога с толщиной дорожной одежды 230 см, сделанная полностью из бетона с покрытием из белых черепичных плит. Интересно, что вся бетонная масса дороги заключена между каменными подпорными стенками.
В римских дорогах была тщательно продуманная система дренажа, поэтому толстая масса бетона при отрицательных температурах не растрескивалась. Дорожное покрытие не имело температурных швов и было пригодным в основном для мягкого итальянского климата. В северных провинциях Римской империи уже можно было наблюдать трещинообразование, поэтому в более поздний период империи римляне почти прекратили строить дороги с применением бетона.
Трасса римских дорог размечалась с помощью двух параллельно натянутых веревок, которые определяли ее ширину. Прямолинейность обеспечивалась с помощью прибора «грома», хотя чаще для этой цели пользовались более простым, но эффективным способом - с помощью дыма от далеко расположенного костра и какой-либо промежуточной точки.
На строительство дорог сгонялось большое количество рабов. Привлекались также воинские части и свободное население. Громадный объем каменных материалов добывался и перерабатывался вручную. При этом большие камни раскаляли на кострах, а затем обливали холодной водой.
Большинство римских дорог эксплуатировалось еще в XIX в., а отдельные сохранились до наших дней. Интересно, что римлянам был известен природный асфальт и даже в сочетании с песком и битым камнем, но они не использовали его для одежды верхнего покрытия дорог.
Таким образом, можно отметить достаточно мощную и прочную одежду дорог Древнего Рима, составлявшую от 0,8 до 1,3 м, а в отдельных случаях до 2,4 м. По современным понятиям дороги такого типа выполнены с чрезмерным запасом прочности. К примеру, дорожная одежда современных дорог такого типа для аналогичных климатических условий не превышает 60-70 см, включая морозозащитный слой и слой износа. Конструкция дорог, подобных Аппиевой, может быть применена для самых тяжелых эксплуатационных нагрузок нашего времени, порядка 15 т на ось автомобиля. Недаром эта одна из самых старейших дорог мира, построенная 2300 лет назад, эксплуатируется и поныне.
Римские дороги обладали рядом других достоинств: наличием в отдельных из них специального слоя износа из естественных камней; возможностью приготовления бетона непосредственно на месте работ; широким применением извести, которая ввиду большой растяжимости по сравнению с современным портландцементом дает бетоны повышенной трещиностойкости. И, конечно, одним из основных достоинств римских дорог является их большая долговечность, доказательством чего служит хорошее состояние отдельных из них в наше время. Например ремонт римских дорог в Испании проводился не чаще, чем один раз в 70-100 лет.
По конструктивным особенностям и методам строительства бетонные полы напоминают римские бетонные дороги. Древние авторы, начиная с Варрона (116-27 гг. до н. э.), оставили нам подробное описание бетонных полов, устройство которых они во многом заимствовали у греков.
В Севастополе, в Карантинной бухте, есть чудесный историко-археологический античный заповедник - Херсонес Таврический. В нем до сих пор сохранились руины городских стен с башнями, храмы, мастерские. Сохранился и античный театр, где вечером можно увидеть трагедии греческих авторов. В центральной части заповедника у фонтана находится римский бетонный пол с прекрасной мозаикой. Прошло немногим менее 2000 лет, а он после небольшой реставрации выглядит, почти как новый. Таких полов было выполнено достаточно много по всему Древнему Риму.
В конструктивном отношении практически все римские полы, как и дороги, были многослойными, чаще всего - четырехслойными, что подтверждено археологическими раскопками. Они обычно были с хорошо утрамбованным грунтовым основанием и чередующимися слоями бетона, раствора, различных по виду и крупности камней и верхнего покрытия в виде растворной стяжки, а чаще всего каменных плит.
По назначению римские полы, следуя терминологии древних авторов, делились на «открытые и закрытые», т. е. полы, расположенные под открытым небом и в закрытых помещениях. В свою очередь, они могли быть холодными, теплыми, водонепроницаемыми и т. п.
Открытые полы Варрон советует делать следующим образом: «...Выкапывается площадка глубиной в два фута (59 см), основание которой утрамбовывается. На это основание укладывается щебень либо мелкий дробленый кирпич, в котором заранее оставляются каналы для дренирования воды. Затем засыпается слой угля, хорошо трамбуется и покрывается бетонным слоем, состоящим из крупного песка, извести и золы...»
Витрувий в кн. VII, гл. 1, описывая примерно такой же пол, приводит более конкретные указания. «На подготовленное каменное хорошо утрамбованное грунтовое основание - пишет он,- укладывался слой крупнопористого бетона, состоящего из двух частей извести и пяти частей «старого» щебня, взятого из развалин. Уложенный бетон с помощью большой группы рабочих очень тщательно уплотнялся деревянными трамбовками посредством частых ударов. Толщина этого слоя составляла обычно не более 23 см. Поверх него укладывался второй слой, состоящий из одной части извести и трех частей толченого кирпича, толщиной 15 см. Последний, верхний слой состоял из квадратных или фигурных плиток, которые укладывались строго по уровню и линейке и затем заглаживались точильным камнем и шлифовались...»
Витрувий рассматривает еще несколько видов бетонных полов, отличающихся между собой количеством и толщиной слоев, составом бетона и материалом верхнего покрытия, среди которых обычный пол, водонепроницаемый, под открытым небом, в закрытых помещениях, который устраивался по двойному деревянному настилу или сдвоенным доскам.
Определенный интерес представляет конструкция теплого, зимнего пола с дренирующим верхним слоем, который Витрувий называет греческим. Вот как он описывает строительство такого пола: «...Выкапывают яму на два фута ниже уровня триклиния (столовой) и, утрамбовав почву, кладут слой из обожженного кирпича с таким наклоном в обе стороны, что образуется сток к отверстиям каналов. Затем, насыпав и утрамбовав слой угля, кладут массу из крупного песка, извести и золы толщиной в полфута по уровню и правилу, и, когда верхняя поверхность отшлифована камнем, то получается род черного пола, очень удобного, поскольку все, что проливается из бокалов и сплевывается, тотчас же высыхает, а находящиеся там прислужники, даже будучи босыми, не чувствуют холода от подобного рода пола...»
Давно изменилась технология изготовления полов, аналогичных римским. Давно не применяются добавки растительного происхождения, но конструктивный принцип построения многослойных полов и последовательность их исполнения остались такими же, как и два тысячелетия назад. Следует также отметить исключительную долговечность древнеримских полов, многие их которых сохранились до наших дней не только в Италии, но и во многих других странах, в том числе, и в древних городах Северного Причерноморья.

Понравилась статья? Поделитесь ей

Распечатать статью